czwartek, 24 maja 2012

Podlaska Wytwórnia Samolotów i historia lotniska w Białej Podlaskiej.

Biała Podlaska jest to miasto w województwie lubelskim.
W przeszłości Biała Podlaska od 1.VI.1975 do 31.XII.1998 roku była stolicą województwa. Po reformie administracyjnej w 1998 roku weszła w skład województwa lubelskiego, jako miasto powiatowe.


Głaz pamiątkowy przed bramą Zamku Radziwiłłowskiego upamiętniający województwo bialskopodlaskie. Nieoficjalnie nazywany przez niektórych mieszkańców grobem województwa bialskopodlaskiego.



Chciałbym dzisiaj przedstawić historię Podlaskiej Wytwórni Samolotów, ale w taki sposób, aby czytelnik zrozumiał i poczuł klimat tamtego okresu. Czasów odradzającego się państwa Polskiego, którego ludność przeszła wiele cierpień doznanych od zaborców, gdzie Polak był traktowany jak coś gorszego. Okresu straszliwych krzywd wyrządzonych naszemu społeczeństwu w wyniku I wojny światowej no i w końcu świeżo odpartego pochodu armii bolszewickiej, która siała śmierć i zniszczenie wszędzie gdzie się pojawiła.
Chciałbym, aby czytelnik poczuł ten entuzjazm i dumę, z którą się obnosili pracownicy gdyż Ci, którzy znaleźli zatrudnienie w Podlaskiej Wytwórni Samolotów uważani byli przez pozostałych mieszkańców za szczęśliwców i prawdziwych fachowców. PWS zapewniał prace zubożałym w wyniku wojny mieszkańcom miasta, ale również był to czynnik wpływający i kształtujący świadomość kulturalną, edukacyjną jak i również gospodarczą w naszym mieście. Fabryka ta dawała przede wszystkim poczucie bezpieczeństwa, gdyż w tamtym okresie w społeczeństwie polskim, które przeżyło dwie wojny w tak krótkim okresie czasu, panowało powszechne przekonanie, że silne lotnictwo zdoła odeprzeć atak wrogo nastawionych do nas państw sąsiednich. Społeczeństwo nasze żyło w przekonaniu, że kraje sąsiednie tylko czyhają okazji, aby ponownie zniewolić naszą ojczyznę, a z Polaków uczynić swych niewolników. Ale tradycje lotnicze w Białej Podlaskiej to nie tylko „Podlaska Wytwórnia Samolotów”, która istniała do 1939 roku, to również okres po drugiej wojnie światowej, gdy stacjonowały na bialskim lotnisku samoloty różnych pułków, a w końcowym okresie istnienia lotniska wojskowego również śmigłowce. Istnienie lotniska wojskowego, w znaczny sposób wpływało na rozwój miasta.


Plan Orientacyjny z 1924 r. Lotniska Fabrycznego PWS w Białej Podlaskiej.


Reklama PWS która ukazywała się na łamach gazety „Podlasiak”.

Na pomysł utworzenia Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej wpadł Stanisław Różyczka de Rozenwerth, czy na jego decyzję miały opowieści jego rodziców z czasów, kiedy to w ich domu w Cieleśnicy gościł pierwszy polski konstruktor szybowców Czesław Tański mieszkający w latach (1893-1898) wraz z żoną w pobliskiej Wygodzie koło Janowa Podlaskiego tego nie wiadomo. Ale z całą pewnością nie były mu obce opowieści o Czesławie Tańskim malarzu który przybył do Janowa Podlaskiego na zaproszenie ówczesnego dyrektora stadniny aby malować konie. Malarz ten zafascynowany lataniem obserwując ptaki właśnie tu w Janowie Podlaskim, budował wpierw pierwsze na ziemiach polskich latające modele szybowców, samolotów o napędzie gumowym, oraz śmigłowca. Następnie przy pomocy miejscowego stolarza zbudował szybowiec nazwany przez niego „Lotnią”, na którym wzniósł się w powietrze dokonując przelotu na odległość 30 metrów stając się w ten sposób pierwszym Polakiem, który dokonał takiego przelotu. Tak, więc widzimy, że tradycje lotnicze w naszym regionie zrodziły się dużo wcześniej niż powstanie PWS.
Być może na jego decyzję miała wpływ kampania prowadzona przez „Ligę Obrony Powietrznej Państwa” (powstała ona w 1923 roku w późniejszym czasie przemianowana na „Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej”), która w tym czasie bardzo aktywnie promowała w całym kraju lotnictwo i potrzebę stworzenia silnego i prężnego przemysłu w tej dziedzinie.


Czesław Tański i jego modele aeroplanów podczas zorganizowanej w Warszawie „Polskiej Wystawy Awiatycznej”. Zdjęcie zaczerpnięte z Tygodnika Ilustrowanego № 51 z grudnia 1909 roku.

Na pewno Baron Stanisław Różyczka de Rozenwerth jako człowiek przedsiębiorczy dostrzegł szansę w rodzącej się nowej gałęzi przemysłu, wielkie zapotrzebowanie na tego typu sprzęt i brak odpowiedniej ilości na terenie ówczesnej Polski tego typu zakładów mogących go wyprodukować, zapewniały zamówienia i co za tym idzie duże zyski.
Do realizacji swojego pomysłu namówił inż. mech. Witolda Rumbowicza, prof. Antoniego Ponikowskiego, prof. Czesława Witoszyńskiego pochodzącego z Horoszek Małych.
Czterej udziałowcy w dniu 27 listopada 1923 roku w oddziale Warszawskiego Sądu Okręgowego rejestrują spółkę z. o. o. pod nazwą Podlaska Wytwórnia Samolotów. Baron Stanisław Różyczka de Rozenwerth jako główny udziałowiec wnosi do majątku spółki: zabudowania browaru leżące na przedmieściu Wola w pobliżu dworca kolejowego oraz grunty położone wokół niego, na których miało powstać lotnisko, (właściwie na tych gruntach istniało już niewielkie pole wzlotów położone na południowy wschód od browaru, które zostało zbudowane podczas I wojny światowej niestety nie udało mi się ustalić, przez kogo zostało one zbudowane), magazyn Podlaskiego Syndykatu Rolniczego oraz gotówkę w kwocie stu tysięcy złotych.


               Dworzec Kolejowy w Białej Podlaskiej.



Widoczny od strony dworca kolejowego za drzewami hangar lotniczy.


Nieużywana bocznica kolejowa biegnąca tuż obok ul. Dokudowskiej prowadząca do jednostki wojskowej, na torach wyrastają już całkiem spore drzewka. Pamiętam z lat dziecięcych jak na tej bocznicy zawsze stały cysterny kolejowe z paliwem przeznaczonym dla samolotów. A ulica od torów była oddzielona murem z płyt betonowych.


Z doniesień prasowych na ten temat czytamy w „Podlasiaku № 36 z dnia 7 września 1924 r”.
„W Nr. 201 „Monitora Polskiego” ogłoszono statut Sp. Akc. „Podlaska Wytwórnia Samolotów” o kapitale zakładowym 100.000 zł., z siedzibą w Warszawie. Zadaniem Spółki jest budowa i handel samolotami.
Założycielami Spółki są: Podlaska Wytwórnia Samolotów, sp. z o. odp., Feliks Somer, Stan. Rozenwerth, Tomasz Czerwieński; Gustaw Grafowski, prof. inż. Cz. Witoszyński i Wit. Rumbowicz.
Bliższe szczegóły o fabryce Samolotów zamieścimy w jednym z najbliższych numerów”. (W tekście zachowano oryginalną ówczesną pisownie).





Budynek Biura Przepustek przy bramie wjazdowej na teren dawnej jednostki wojskowej przy ul. Dokudowskiej.



Zaraz po zarejestrowaniu PWS rozpoczęto prace związane z zaadaptowaniem istniejących już budynków do wymogów wytwórni samolotów, jak i również rozpoczęto rozbudowę o nowe obiekty, oraz rozpoczęto wyposażanie powstających wydziałów w materiały i narzędzia. Jednymi z ważniejszych obiektów na terenie wytwórni jest oczywiście Biuro Techniczne PWS, które zostało zlokalizowane w jednym z istniejących już budynków po browarze, który został przebudowany i przystosowany do tego celu, jednocześnie zostają wzniesione nowe budynki min: magazyny i składy materiałów, budynek tunelu aerodynamicznego, który był bardzo ważnym obiektem na terenie wytwórni i który w późniejszym czasie pozwolił na stworzenie własnych nowych konstrukcji samolotów. Wszystkie obiekty zgodnie z zaleceniami komisji zostały ogrodzone. Rozbudowa wytwórni, o co raz to nowe obiekty trwała niemal do samego końca jej istnienia, gdyż wciąż rosły jej potrzeby. Oczywiście bardzo ważnym elementem wytwórni było lotnisko, które zostało wytyczone i oznaczone na południe od zabudowań na okolicznych łąkach, aby było lepiej widoczne z góry został namalowany duży biały krąg a pod nim napis „Biała”, (takie oznakowanie lotniska przetrwało aż do wybuchu II wojny światowej).


Wygląd ul. Dokudowskiej kilka lat temu przed wejściem do kaplicy wojskowej.


W sąsiedztwie pomnika Miga-17 PF na tyłach Kaplicy wojskowej pojawia się drugi samolot „Ts-11 Iskra” ustawiony na podporach.


Przebudowa starych wilii na przyszły Hotel „Rota”.




Już 8.04.1924 r. PWS podpisuje pierwszy kontrakt z Departamentem Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych na produkcję 50 samolotów na licencji francuskiej Potez XVA2. Umowa ta w późniejszym czasie została skorygowana przez Departamentem Żeglugi Powietrznej, który zwiększa zamówienie o 35 samolotów Potez XVA2, oraz 75 maszyn nowszej konstrukcji, Potez XXVIIA2.


Ulica Dokudowska współcześnie z funkcjonującym Hotelem Rota i odnowionymi starymi willami.




Spośród pięciu starych willi przy ul.Dokudowskiej tylko jedna znajdująca się na terenie zamkniętym, do dnia dzisiejszego pozostaje niezagospodarowana (to ta po prawej stronie).




Widok z ul. Dokudowskiej pomiędzy willami na zabytkową wieżę ciśnień po drugiej stronie torów znajdująca się obok dworca kolejowego.

W 1924 roku spółkę tą przekształcono w spółkę akcyjną.
Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej powstaje jako trzeci tego typu zakład produkcyjny w Polsce, po Lubelskiej Wytwórni Samolotów Plage i Laśkiewicz (1921 r.), oraz Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu (1923r).


Kościół Wojskowy Świętego Kazimierza Królewicza przy ul. Dokudowskiej. Dawniej mieścił się w tym budynku Klub Wojskowy, a na jego zapleczu znajdowało się boisko o powierzchni asfaltowej, przez pewien okres czasu było nakryte nadmuchiwaną powłoką. Za boiskiem wzdłuż muru z betonowych płyt, który zachował się do dnia dzisiejszego rozciągał się tor przeszkód. Tuż obok znajdowały się inne drewniane baraki, które zostały rozebrane po wybudowaniu koszarowca. Obecnie za boiskiem jest ustawiony pomnik składający się z dwóch samolotów, wpierw był to jeden samolot Mig-17PF, który był ustawiony na wsporniku w pobliżu budynku sztabu. W obecnym miejscu znajduje się od 2002 roku, na jego kadłubie został wymalowany fikcyjny numer taktyczny „5058”, który oznaczał numer jednostki wojskowej oznaczającej „61 Lotniczy Pułk Szkolno Bojowy”, którego godło jest wymalowane na kadłubie samolotu z drugiej strony. W późniejszym czasie został ustawiony drugi samolot Ts-11 Iskra.









Zdjęcie archiwalne boiska z widokiem na tor przeszkód i budynku, druga połowa lat 70-tych XX wieku.




Oto krótki artykuł zaczerpnięty z gazety „Podlasiak” № 24 z dnia 15 czerwca 1924 roku, którego treść jasno wskazuje jak wielkimi wydarzeniami, dla ówczesnego społeczeństwa były zbiórki pieniędzy na zakup samolotów dla wojska, oraz jak poszczegano powstanie Podlaskiej Wytwórni Samolotów.
„Przykład do naśladowania. Powiat rypiński w ziemi Płockiej ofiarował dla wojska polskiego aeroplan, dając przez to do zrozumienia wszystkim, że pierwszą rzeczą, o której myśleć powinniśmy jest stworzenie wielkiej floty napowietrznej, ponieważ przyszła wojna toczyć się będzie przeważnie w powietrzu i ten wygra, kto będzie miał więcej aeroplanów i gazów trujących. A Niemcy i bolszewicy o tem pamiętają i zbroją się na gwałt.
Pod tym względem i nasz powiat nie pozostał w tyle, bo w Białej powstała fabryka aeroplanów. Jest to 3-cia fabryka w Polsce, około założenia której wiele poniesiono trudności. Pierwsze aeroplany z fabryki bialskiej ujrzymy już w jesieni. Roboty około wzniesienia warsztatów i hangarów czyli olbrzymich szop na składy aeroplanów są w pełnym toku. Obszerniej o tem napiszemy w jednym z przyszłych numerów „Podlasiaka”. (W tekście zachowano oryginalną ówczesną pisownie).






Uroczyste i oficjalne uruchomienie Podlaskiej Wytwórni Samolotów odbyło się 5.09.1924 r. po którym rozpoczęto produkcję samolotów, jednocześnie na terenie wytwórni trwała budowa nowych obiektów. Zakład w tym okresie zatrudnia 300 pracowników, zatrudnionych na różnych działach min: stolarni, ślusarni, narzędziowni, malarni, tapicerni, kontroli fabrycznej, magazynach. W późniejszym czasie powstaje doświadczalnia aerodynamiczna i laboratorium.






Jak dużym zainteresowaniem ówczesnego społeczeństwa cieszyło się lotnictwo w tamtych czasach i jak było ono poszczegane przez ludzi możemy dowiedzieć się z artykułu pt: „Tydzień Lotniczy”. Zamieszczonego na łamach „Podlasiaka № 41 z dnia 12 października 1924 roku". Którego większy fragment pozwolę sobie przytoczyć:
„Na wzór innych miast zorganizowano także i w Białej Komitet Ligi Obrony Powietrznej Państwa, który postanowił rozwinąć szeroką akcję na rzecz „Tygodnia Lotniczego” a właściwie na rzecz propagandy popierania naszego lotnictwa, w którym pokładamy naszą wiarę, że w razie potrzeby skuteczną będzie obroną przed nieprzyjacielem zewsząd nas otaczającym.
Komitet ten zorganizował w niedzielę dn, 5 b. m. kwestę i sprzedaż znaczków lotniczych przy stoliku na rzecz Ligi Obrony Pow. Państwa, a po sumie o godz. 1 po pół. w sali kinoteatru „Miraż” prof. Maślak wygłosił przy szczelnie wypełnionej Sali popularny odczyt na temat potrzeby popierania lotnictwa polskiego.
W trściwem, przystępnem i pełnem swady przemówieniu swojem niezmordowany i niezwykle pracowity p. prof. Maślak przedstawił zebranym całą grozę przyszłej wojny powietrznej, wojny, której pragną nasi sąsiedzi ze wschodu i zachodu, a do której przygotowują się ze wszystkich sił, zakładając fabryki samolotów i gazów trujących, zdolnych w przeciągu kilku minut najludniejsze miasta i najżyźniejsze okolice obrócić w pustynię. Mówił, jako Niemcy wyrabiają gazy o takiej mocy trującej, że 1 litr takiego gazu zmieszany z milionem litrów powietrza zniszczyć może całe połacie kraju przy pomocy rzucanych z samolotów bomb.
Samoloty i gazy trujące jest to broń straszna i co wydaje się nieprawdopodobnem, 130 razy tańsza niż inny rodzaj broni, bo jeden doskonale wyposażony samolot starczy za 500 żołnierzy.
Tego nie doceniać nie możemy; musimy budować samoloty tembardziej, że w tej dziedzinie stoimy daleko w tyle poza innymi krajami, zwłaszcza z sąsiadującymi z Polską. Musimy zawczasu pomyśleć o obronie przeciw wrogom i o potrzebie budowy silnej floty powietrznej przypominać każdemu i nawoływać do ofiar na rzecz lotnictwa naszego i jego najpomyślniejszego rozwoju”. (W tekście zachowano oryginalną ówczesną pisownie).
Może współcześni również powinni się zastanowić czy oby nie „pomyśleć zawczasu o obronie przeciw wrogom i o potrzebie budowy silnej floty powietrznej”.


Brama wjazdowa z biurem przepustek od ul. Łomaskiej.



Cdn.

Źródła:
Wykorzystano fragment Mapy P40_S36 WIG z 1931 roku.
Mgr.pr.Bolesław Górny – „Monografia Powiatu Bialskiego Województwa Lubelskiego” wyd.1939 r.
Tygodnik Ilustrowany № 51 z grudnia 1909 roku. art. pt: „Modele aeroplanów”.
Praca Zbiorowa Pod Naczelną Redakcją Mjr. Dypl. Pil. Mariana Romeyki - „Ku Czci Poległych Lotników” wyd.1933 r.
Wydawnictwo „Lotnik” - „Album Dziesięciolecia Lotnictwa Polskiego”. Wyd. 1930 r.
Podlasiak № 24 z dnia 15 czerwca 1924 roku.
Podlasiak № 36 z dnia 7 września 1924 roku
Podlasiak № 41 z dnia 12 października 1924 roku.
Własne obserwacje.
Składam podziękowania wszystkim emerytom wojskowym z „JW. 5058”, którzy udzielili pomocy przy zbieraniu materiałów.

sobota, 12 maja 2012

Umocnienia Twierdzy Brzeskiej „Most na Drodze Fortecznej w Terespolu”.

Terespol jest to miasto w województwie lubelskim oddalone o 38 km od Białej Podlaskiej. Na Południowych obrzeżach Terespola przebiega współczesna trasa K-2, z której to uważny obserwator może dostrzec niewielki zbiornik wodny, a tuż za nim stary szary betonowy most. W okresie letnim wypatrzenie tego mostu z trasy K-2 jest praktycznie niemożliwe gdyż wokół niego porasta gęsta roślinność.
Most ten został wybudowany na Drodze Fortecznej prowadzącej z Twierdzy Brzeskiej do „Fortu VI Terespol”


Fragment mapy Austro Węgierskiej z 1911 roku. Brest Litovsk. Spezialkarte der osterreichisch-ungarischen Monarchie in Masse 1:75 000 der Natur.

Kolorem żółtym na mapie oznaczyłem interesujący nas odcinek drogi fortowej.
Czerwonym okręgiem kolejno od góry zostały oznaczone:
- Nieistniejąca obecnie prochownia
- Most na drodze fortowej
- Fort VI Terespol


Dawna droga forteczna z kierunku północno wschodniego prowadząca do mostu.


Droga forteczna, o której będzie mowa powstała przypuszczalnie wraz z rozbudową Twierdzy Brzeskiej prowadzonej w latach 1871 – 1885. w trakcie, której wybudowano dwa nowe forty artyleryjskie VI i VII na terenie Przedmościa Terespolskiego. Aby zapewnić komunikację nowo wybudowanemu „Fortowi VI Terespol”, co było bardzo istotnym elementem w systemie twierdz fortowych została wybudowana utwardzona droga fortowa, łącząca centrum twierdzy z prochownią i następnie dalej z Fortem VI Terespol.
Droga ta zapewniała szybkie przemieszczanie się wojsk i zaopatrzenia w terenie rozległych błot i terenów podmokłych okalających Twierdzę Brzeską jak i również „Fort VI”.
(Obecnie Fort VI położony jest w granicach miejscowości Lebiedziew). W tym okresie również przypuszczalnie powstaje Prochownia widoczna na załączonej mapie i oznaczona jako „ P.Mgz.1 ”.
Nas jednak bardziej interesuje odcinek drogi fortecznej prowadzącej od Prochowni do fortu nr VI, oraz znajdujący się na niej betonowy most.
Dawna droga forteczna, chociaż widoczna na zdjęciach satelitarnych w rzeczywistości do dnia dzisiejszego zachowała się tylko częściowo, gdyż została zniszczona przez współczesne budownictwo oraz zniwelowana w wyniku upraw rolniczych.






Współcześnie droga forteczna prowadząca od wschodu, pełni jedynie rolę dojazdu do pól i kanału przepływającego przed mostem, gdyż most już nie jest wykorzystywany, a wody kanału przepływają przed mostem wskutek usypania wokół niego sztucznej ziemnej zapory.




Powodem zamknięcia tej drogi zapewne było uszkodzenie mostu, kiedy to jednak nastąpiło i w jakich okolicznościach pozostaje zagadką. Również na inne interesujące nas pytania tj:, przez kogo i kiedy został wybudowany most, brak jest odpowiedzi. Usiłujemy dotrzeć przez okoliczne łąki na most, aby go dokładnie obejrzeć, ale niestety wiosenne roztopy uniemożliwiają nam to.



Kilka miesięcy później podejmujemy drugą próbę dotarcia na most, tym razem postanowiliśmy dotrzeć do niego od zachodu tj: od strony „Fortu VI”.
Wielu uważa, że jest to jeszcze budowla z okresu carskiego, ale my mamy poważne wątpliwości, co do tego, wiedząc przecież, że w 1915 roku Rosjanie wycofując się, pod naporem armii niemieckiej niszczyli wszystkie mosty na rzekach, które nawiasem mówiąc były przeważnie drewniane.


                                  „Fort VI Terespol”


Poszukując informacji w źródłach pisanych na temat drogi fortecznej oraz mostu natrafiam na „Kalendarzu Ziem Wschodnich Na Rok 1935” wydany Pod Redakcją Dr. Władysława Wasunga znajduję taki o to opis „ Wojska austriackie zbliżały się do fortów Brześcia od południowego zachodu, maszerując wielkimi lasami aż po Bug prawie, 12-ta dywizja austriackiej piechoty, składająca się przeważnie z Polaków rekrutujących się z zachodniej Małopolski, otrzymała polecenie zdobycia fortecy. Oblężenie trwało niedługo: Rosjanie opuścili Brześć, zostawiając na fortach tylko po kilkunastu ludzi, aby ogniem karabinów maszynowych powstrzymywali przez pewien czas atakujących. Austriackie dowództwo zorientowało się dosyć późno i pozwoliło Rosjanom, którzy byli zawsze mistrzami w przeprowadzaniu odwrotu, spokojnie się wycofać. Twierdzę zajęto bez wielkich strat, choć podminowane tu i ówdzie forty, wylatywały po kolei w powietrze.
20 p. p, rekrutujący się z Podhala (to też przemianowany za polskich już czasów na 1 p. Strzelców Podhalańskich), po zdobyciu dwóch fortów, zajął Terespol, małą mieścinę, leżącą po lewej stronie Bugu, stanowiącą właściwe przedmieście Brześcia. Pułk maszerował szerokim gościńcem, wzdłuż palących po obu stronach domów i doszedł do Bugu. Most na rzece był spalony”. (W tekście zachowano oryginalną ówczesną pisownie).





Na podstawie książki Jerzego Sroki pt: „Obrońcy Twierdzy Brzeskiej We Wrześniu 1939 Roku”. Oraz starych map można przyjąć, że prawdopodobnie tą drogą żołnierze polscy w 1939 roku wycofali się z oblężonej twierdzy kierując się na Kodeń gdzie miało nastąpić zgrupowanie wycofujących się oddziałów. O tym fakcie również wspomina Józef Geresz w swojej książce pt: „Twierdza Niepokonana”.



My również chcemy dotrzeć tą starą drogą forteczną do interesującego nas mostu, jednak okazuje się, że droga ta nagle się kończy gdyż przecina ją prywatna posesja którą musimy obejść. Klucząc pomiędzy zabudowaniami docieramy do współczesnej drogi, którą docieramy do pół uprawnych, gdzie musimy pozostawić samochód i dalej udać się pieszo obchodząc dużym łukiem gęste zarośla i pola.




Za tym wąskim przejazdem nad kanałem znajdują się już dzikie łąki porośnięte gęstą roślinnością i wysoką trawą. Zastanawiamy się, jakim cudem znalazł się tu betonowy słupek drogowy, który jest uszkodzony i wygląda raczej na powojenny.


Omijając gęste zarośla docieramy wreszcie na rozległą łąkę, z której dostrzegamy w oddali trasę K-2 i długi gęsto porośnięty rząd drzew, który wyznacza naszą dawną drogę forteczną.




Wielu z was pewnie zada sobie pytanie, po co się interesować jakimś starym mostem i drogą przecież w tym nie ma nic takiego nadzwyczajnego.
No właśnie, dla mniej wtajemniczonych będzie to tylko nie użytkowany zniszczony most i zwykła polna droga, która już dawno straciła swoje znaczenie. Dla nas natomiast oględziny mostu i terenu wokół niego jak również drogi fortecznej mogą dać odpowiedzi na wiele pytań. A penetracja pobliskich terenów może przyczynić się do odkrycia obiektów, które nie zostały do tej pory odnalezione a ze starych opisów wiadomo, że wchodziły w skład umocnień Twierdzy Brzeskiej. Są one, bowiem rozrzucone na ogromnej przestrzeni liczącej około 80 km² „Przedmościa Terespolskiego”, bardzo często w trudno dostępnym terenie ukryte w porastającej je gęstej roślinności.





Wchodzimy na most, którego nawierzchnię stanowi w tej chwili dość gruba warstwa ziemi porośnięta gęstą trawą. Staramy się sprawdzić czy uda nam się odnaleźć jakieś ślady, które mogłyby wskazać nam, o jakiej nawierzchni była to droga. Niestety nasyp prowadzący do mostu od zachodu został zniszczony i mocno zniekształcony a to, co dawniej było drogą jest obecnie porośnięte gęstą roślinnością. Część nasypu na wschód przed mostem została rozkopana pod nową część kanału, która omija most. Boki mostu zostały zabezpieczone usypaną z ziemi zaporą zabezpieczającą most przed wodą z kanału.




Staramy się odnaleźć jakiś ślad na podstawie, którego można by określić, kto i kiedy zbudował most. Z całą pewnością jego betonowa solidna konstrukcja na tej drodze była przewidziana do przenoszenia znacznie większych ciężarów niż chłopskie furmanki.





Odnajdujemy kilka ciekawych śladów, które nas bardzo zaciekawiły, ale jeszcze jest za wcześnie, aby o nich mówić póki, co to tylko nasze domysły, na które musimy znaleźć jakieś dowody.






Zastanawiamy się głośno, rozważając różne możliwości, co mogło być przyczyną powstania na dwóch ścianach mostu tak bardzo podobnych pęknięć.






Udając się w drogę powrotną postanawiamy sprawdzić ślad, który dostrzegliśmy na moście i podążać tym tropem. Czy znajdziemy dalej w terenie podobne ślady, które by potwierdziły nasze przypuszczenia?




W drodze powrotnej natrafiamy na linie okopów, które początkowo bierzemy za zarośnięty rów melioracyjny, ale szybko dostrzegamy jego bardzo zygzakowaty przebieg, co pozwala nam się zorientować, że jest to obiekt militarny.


Po minięciu dzikich łąk docieramy do pól uprawnych, gdzie tracimy już nadzieję na dostrzeżenie jakiś śladów, które najpewniej zostały zatarte w wyniku prac polowych, gdy nagle dostrzegamy w oddali dziwny kształt w terenie. Gdy już mieliśmy się udać, aby sprawdzić, z czym mamy do czynienia jeden z uczestników naszej wyprawy rani się w nogę stając na niezauważonej w wysokiej trawie rozbitej butelce. Musimy szybko wracać do samochodu, aby założyć opatrunek na krwawiącą ranę. W drodze powrotnej pośród pól dostrzegamy jeszcze jeden słupek drogowy.



Dostrzeżone przez nas zagłębienie w terenie o łukowatym kształcie nie daje nam spokoju, wracając do domu dyskutujemy na jego temat. Różnica poziomów gruntu wskazywałaby na to, że jest to dzieło stworzone ludzką ręką. Więc z całą pewnością powrócimy jeszcze w to miejsce.


Źródła:

-Wykorzystano fragment mapy Austro Węgierskiej z 1911 roku. Brest Litovsk. Spezialkarte der osterreichisch-ungarischen Monarchie in Masse 1:75 000 der Natur.
- „Kalendarz Ziem Wschodnich Na Rok 1935” wydany Pod Redakcją Dr. Władysława Wasunga.
- Jerzy Sroka „Obrońcy Twierdzy Brzeskiej We Wrześniu 1939 Roku”.
- Józef Geresz „Twierdza Niepokonana”.
http://www.twierdza.org/
Własne obserwacje terenowe.